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MARINA MERCANTE NACIONAL
MARINA MERCANTE NACIONAL…¿SERA POSIBLE REVIVIRLA?
POR: PATRICIO GONZALEZ QUINTANILLA patgq52@gmail.com
La columna vertebral de la marina mercante mexicana hasta finales del siglo XX estaba integrada principalmente por la flota de la empresa Transportacion Maritima Mexicana (TMM), su filial Linea Mexicana del Pacifico y la flota tanquera de Pemex.
Desafortunadamente para el sector, durante el sexenio de Ernesto Zedillo se consumaba el desmantelamiento de empresas publicas estrategicas para la nacion, como fueron los casos de Fertimex, Satmex, Astilleros Unidos y la industria petroquimica de Pemex, entre otras.
Esta politica gubernamental facilito que TMM, empresa que despues de cuatro decadas de subsidios y de grandes apoyos economicos otorgados por parte del gobierno federal, implementara una nueva politica basada en el influyentismo politico para la obtencion de concesiones, que despues venderia a sus socios extranjeros.
Este seria el caso, primero. con la venta en el año 2000, de su flota mercante, de valor estrategico para la nacion, a la empresa canadiense CP Ships; segundo: con la venta en 2003 de las terminales maritimas de que disponia TMM, a las empresas Steevedoring Services America (SSA) y Van Ommeren de Holanda; y tercero: con la venta a partir de 2004 del Tex-Mex Railway y de su filial Transportacion Ferroviaria Mexicana (TFM) a su socio Kansas City Southern (KCS) de Estados Unidos. Todas estas transacciones se realizaron con la venia de los gobiernos federales en turno, Zedillo-Fox.
En el caso de Pemex, el problema de la renovacion de su flota de quince tanqueros obedece a problemas internos. Sencillamente, la flota, tradicionalmente operada por el Sindicato, bajo un contrato que reclama unas condiciones excesivas en cuanto a prestaciones y condiciones laborales, han fomentado altisimos costos de operación, irresponsabilidad y corrupcion que hacen su sano funcionamiento imposible. Su flota actual es obsoleta, no cumple con los estandares internacionales de seguridad y es urgente sustituirla.
Por este motivo la administracion de Pemex ha recurrido al arrendamiento de embarcaciones extranjeras cuando ha sido necesario, en tanto no se modifiquen las condiciones para el manejo de una nueva flota propia, cosa que se ve dificil. Ademas de esto, no existen las condiciones que permitan la participacion de armadores mexicanos en el transporte de petroleo en trafico de cabotaje.
¿maravilloso, o no?
La “marina mercante” actual se reduce a aproximadamente 55 embarcaciones, en su mayoria abastecedores y tanqueros viejos de Pemex, complementados con transbordadores, uno que otro granelero (bulk carrier), varios RO/RO`s, pequeños quimiqueros, una cantidad considerable de barcazas y chalanes de diversos tipos que se “abanderaron” para inflar las cifras oficiales. Como puede observarse, esta “marina mercante” perdio totalmente su posicionamiento en el trafico internacional de mercancias desde la venta de la flota de TMM y solo desarrolla el trafico comercial y turistico de una manera muy disminuida.
El reto para reposicionar una marina mercante de verdad, depende en gran medida de la diversificacion del comercio internacional, ya que en la situacion actual, con mas del 80 porciento de este comercio concentrado en Estados Unidos –comercio que se maneja por carretera y por ferrocarril-, solo favorece al trafico de cabotaje y aquel trafico de altura que se desarrolle al interior del golfo de Mexico y del Caribe.
Para renovar y ampliar la capacidad de la marina mercante, es necesario aumentar el numero de unidades de gran tonelaje, y al mismo tiempo, crear las condiciones favorables para la operación de estas nuevas embarcaciones.
Son necesarios apoyos de base por parte del gobierno federal, como sigue:
Entrada en vigor de la nueva ley de navegacion y comercio maritimos, que contemple flexibilidad en la contratacion de tripulaciones y en el numero de oficiales de cubierta y maquinas, para evitar el uso de banderas de conveniencia..
Incentivos fiscales y especiales para el fomento de la marina mercante nacional y del uso de astilleros nacionales para nuevas construcciones, tal como se hace, como ejemplo, en el Brasil.
Una politica de apoyo por parte de Pemex para preferenciar el contrato de servicios de abastecimiento y de construccion de nuevas embarcaciones a empresas y astilleros nacionales, tal y como se hacia en el pasado reciente.
Permitir el transporte de petroleo y derivados a particulares en trafico de cabotaje.
Promover, bajo un esquema de trato preferencial permanente, la instalacion de terminales de almacenamiento e incremento de valor agregado, a lo largo de los puertos maritimos y fluviales del pais, para todo tipo de productos comerciales.
Abrir, para la navegacion interior, cuencas importantes como las de los Rios Papaloapan, Panuco y Coatzacoalcos, asi como rehabilitar al trafico comercial en los canales intracosteros de Tuxpan-Matamoros y el de Puerto Chiapas- Mar Muerto en Oaxaca, que darian un gran impulso al comercio fluvial en ambos litorales.
A finales de 2008, Pemex anuncio la consruccion en astilleros mexicanos de tres barcos de 500 trb para abastecer plataformas petroleras, lo que representaria la primera construccion naval no militar en 25 años.
Es un buen comienzo, pero se necesita primero un Plan Maestro de Fomento de la Marina Mercante Nacional, que sustente una politica publica de largo plazo. Tal Plan Maestro no ha sido diseñado aun por ninguna administracion de puertos y marina mercante en lo que va del siglo XXI.
FUENTES: SCT-DGPMM, PEMEX, CANAINTRAM, INVESTIGACION PROPIA. PGQ-V-2009.
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