EL CORREDOR TRANSISTMICO

LA AMPLIACION DEL CANAL DE PANAMA…PUNTILLA AL CORREDOR DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC”.

Por: Patricio Gonzàlez Quintanilla.         patgq52@gmail.com

En el año 2005, con una inversiòn estimada en 5 mil millones de dòlares, iniciaron los trabajos de ampliaciòn del Canal de Panamà, obra majestuosa que serà concluida en el año 2014, año en que se conmemora el Centenario de la Inauguraciòn del Canal, que tuvo lugar en el año de 1914. 

Con la ampliaciòn del Canal y la construcciòn de dos esclusas alternas de mayoes dimensiones a las tres existentes,, se pretende equiparar las condiciones de tràfico marìtimo con aquellas del Canal de Suez, que permiten el cruce de embarcaciones de hasta 16 metros de calado y con esloras de hasta 300 metros.

Este aumento de capacidades para Panamà, significa, comercialmente, permitir el cruce de barcos de Crucero mayores y de buques portacontenedores de hasta 12,000 teus ò cajas, a diferencia de la capacidad actual para los barcos tipo “Panamax”, que sòlo tienen capacidad de carga de hasta 4,000 teus.   De esta manera, se incrementarà considerablemente la capacidad de trafico del Canal a mas del doble de la actual, aumentando los ingresos por el uso de vìa y disminuyendo, al mismo tiempo, los periodos de espera de las embarcaciones para cruzar el Canal y el tiempo necesario para cruzar el mismo.

La importancia militar que la ampliación del Canal tiene para los Estados Unidos, radica en poder desplegar màs ràpidamente sus Grupos de Batalla entre ocèanos, ya que sus actuales portaviones son demasiado grandes para cruzar la vìa actual y tienen que utilizar actualmente el Estrecho de Magallanes, con un gran recorrido hasta la Patagonia argentina.

De manera complementaria, las Terminales de Transferencia de Contenedores, situadas a ambos extremos del Canal, de nombres “Manzanillo” y “Còrdoba” en el Atlàntico y “Balboa” en el Pacifico, unidas por  una via ferrea de 84 km de longitud que atraviesa el Istmo de Panamà, se encuentran tambièn en proceso de ampliación por parte de sus concesionarios privados. Esto aumentarà su capacidad, eficiencia y reducirà los perìodos de estancia de las naves portacontenedores de mayor tamaño, que transfieren su carga entre las terminales oceànicas.

Este corredor terrestre, que podrìa denominarse el “Corredor Transistmico Panameño”, se perfeccionò para transferir, vìa ferrocarril, la carga de aquellos buques que por su gran tamaño no pueden transitar por el canal y transfieren su carga entre ambos extremos del mismo.

El concepto de “Corredor Transìstmico”, es el que, a principios del Siglo XX, certeramente Porfirio Dìaz concibió como primera vìa interoceànica de Amèrica, e inauguro en 1907 a travès de Veracruz y Oaxaca, entre “Puerto Mèxico” (hoy Coatzacoalcos) y Salina Cruz. Sin embargo, dado el inicio de la Revoluciòn y la apertura del canal panameño, el Corredor nunca pudo consolidase como una vìa multimodal de trafico de mercancias eficiente, y que definitivamente parece, de una vez por todas, destinado al olvido como alternativa logìstica internacional.

Los sucesivos gobiernos han especulado mucho sobre este “Corredor Transìstmico”, el cual tuvo su mejor momento a mediados de los años ochenta, cuando la entonces Comision Nal. Coordinadora de Puertos mejorò la infraestructura del Puerto de  Coatzacoalcos y el de Salina Cruz, llegàndose a proporcionar un servicio multimodal sostenido, gracias a las actividades de tràfico marìtimo contenerizado que la empresa naviera Transportacion Maritima Mexicana (TMM) y su filial Lìnea Mexicana del Pacìfico realizaban en ese entonces, entre ambos ocèanos.

Posteriormente, en los años noventa, cuando TMM se vendiò a una empresa canadiense, no sòlo se suspendiò este servicio multimodal, sino que Mexico perdiò la columna vertebral de su marina mercante.

En la mas reciente “concepción oficial” del Corredor, se pretendìa captar al menos un 4 porciento del tràfico de contenedores del Canal de Panama,  equivalente a unos 300,000 teus anuales, aprovechando la disyuntiva que presentaba el congestionamiento de la via interoceànica en ese entonces (2003). Para mejorar las condiciones de infraestructura, el gobierno federal, “escaso” de recursos propios, esperaba que, mediante concesiones, se atrajera la inversiòn privada al mismo, situación que jamàs pudo consolidarse.

A diferencia del proyecto de ampliaciòn del Canal panameño, que se trata de un proyecto pùblico  a cargo y mediante financiamiento directo a la Autoridad del Canal de Panama, los proyectos mexicanos de infraestructura portuaria, desde finales de los ochenta a la fecha, se basan principalmente en la inversiòn directa privada nacional y extranjera, mediante el regimen de concesiones.

Dados los montos de inversion requeridos, ningùn inversionista se hamostrado interesado en el Corredor, y menos lo haran en el futuro, ya que no se ofrecerìa ninguna ventaja competitiva frente al mejorado servicio panameño. Por otra parte, la realidad de las cosas es que al gobierno federal no le ha interesado invertir seriamente en el mismo, argumentando siempre “falta de recursos”, en una actitud de indiferencia deplorable.

La via ferrea y la carretera se mantienen porque son las màs viables vias de comunicaciòn hacia el Sur-Sureste de Mexico, pero se encuentran en condiciones que dejan mucho que desear. En el caso de la carretera  federal 185 y como ejemplo, el tramo de 60 km entre Sayula y Acayucan se encuentra, de tiempo atràs, en malas condiciones.

La vìa fèrrea, a cargo de la entidad publica  “FFCC. del Istmo de  Tehuantepec” (FIT), tiene que ser modernizado, incluyendo la eliminacion de curvas; la construcciòn de nuevos laderos y la reducciòn de pendientes. Sin estas mejoras, no es viable proporcionar un servicio multimodal competitivo entre puertos.

En el caso de las Terminales Portuarias de Coatzacoalcos y de Salina Cruz, y a pesar de la escasez de recursos federales, se han mantenido a la altura de sus necesidades actuales y cuentan con la infraestructura bàsica para el manejo multimodal, aunque las mismas parecerìan enanas comparadas con las terminales panameñas.

Dadas las condiciones actuales y el crecimiento del Canal panameño, solo esperamos al futuro un “Corredor Transistmico” de muy bajo perfil, para satisfacer casi exclusivamente los requerimientos del desarrollo nacional del Sureste y de la industria petrolera.

FUENTES; APIS, FIT, SCT, CONACYT, ACP (PANAMA),, IP. PGQ-I-2010.