MARINA MERCANTE NACIONAL

MARINA MERCANTE NACIONAL…¿SERA POSIBLE RECONSTITUIRLA?

Por: Patricio Gonzàlez Quintanilla    patgq52@gmail.com

La columna vertebral de la marina mercante mexicana, hasta finales del siglo XX, estubo integrada, principalmente, por las flotas de la empresa Transportaciòn Marìtima Mexicana (TMM); su empresa filial Lìnea Mexicana del Pacìfico y la flota de buques-tanque de Pemex.

Desafortunadamente para el sector, durante el sexenio de Ernesto Zedillo, gobierno continuador del frenesì privatizador iniciado por Salinas de Gotari, se consumaba el desmantelamiento de empresas pùblicas estratègicas para el desarrollo de la naciòn, como fueron los casos de Fertimex y de Astilleros Unidos, entre otras.

Esta politica gubernamental facilitò que Tansportaciòn Marìtima, empresa que tras cuatro decadas de recibir grandes subsidios y apoyos econòmicos otorgados por parte del gobierno federal a fondo perdido, implementara una nueva politica, basada en el influyentismo polìtico, para la obtenciòn de concesiones de operación de terminales, de transporte multimodal y de manejo de cargas, concesiones mismas que después, la propia empresa, transferirìa, con grandes beneficios de corto plazo, a sus socios extranjeros, con la anuencia de las autoridades en turno.

Este serìa el caso, primero. con la venta en el año 2000, de su flota mercante a la empresa canadiense CP Ships; segundo: con la venta en 2003 de las terminales marìtimas de que disponìa TMM en Manzanillo, Acapulco, Altamira, Veracruz y Coatzacoalcos, a las empresas Steevedoring Services America (SSA) y Van Ommeren (Vopak), de Holanda. Tercero: con la venta en el año de 2004 del Tex-Mex Railway y de su filial Transportaciòn Ferroviaria Mexicana (TFM), a su socio Kansas City Southern (KCS) de Estados Unidos. De esta manera, Mèxico perdiò su capacidad marìtima porta-contenedores, gran parte de la capacidad de transporte de carga general vìa marìtima; y se cediò a intereses extranjeros la operación de la principal arteria ferroviaria del paìs, la vìa Mèxico-Laredo.     

En el caso de la flota buque-tanque de Pemex, el problema de la renovaciòn de sus embarcaciones obedece a problemas internos,  Sencillamente, la flota de Pemex, es tradicionalmente operada por el Sindicato Petrolero, bajo un contrato que reclama unas condiciones excesivas en cuanto al règimen de trabajo, las prestaciones sociales y las condiciones laborales.

Esta situaciòn le ha ocasionado a Pemex altisimos costos de operación por irresponsabilidad en el manejo de los buques, que operan bajo una elevada corrupción y hacen el sano funcionamiento de la flota simplemente imposible. De cualquier manera, su flota actual es obsoleta, no cumple con los estandares internacionales de seguridad y es urgente sustituirla.

Por este motivo la administraciòn de Pemex ha recurrido al arrendamiento de embarcaciones de bandera extranjera cuando ha sido necesario, en tanto no se modifiquen las condiciones de operación para el manejo de una nueva flota propia, cosa que se ve dificil. Para agravar la situación existente, no existen las condiciones legales que permitan la participacion de armadores mexicanos privados en el transporte de petròleo, tal y como sucede, como ejemplo todavía, en Venezuela.

La “marina mercante mexicana” actual, se reduce aproximadamente a 55 embarcaciones, en su mayorìa abastecedores de plataformas y los buques-tanque viejos de Pemex, complementados con algunos transbordadores, uno que otro granelero, varios cargueros tipo Ro/Ro; pequeños buques quimiqueros y barcazas y chalanes  de diversos tipos que se “abanderaron” para inflar las cifras oficiales del tamaño de la flota.  Como puede observarse, esta “marina mercante” perdiò totalmente su posicionamiento en el tràfico internacional de mercancías desde la venta de la flota de TMM, y bàsicamente desarrolla el tràfico comercial y turìstico de una manera muy disminuida, en tràfico interno de cabotaje.

El reto para reestructurar una marina mercante real, depende en gran medida de la diversificacion en el comercio internacional de nestro paìs. En la situacion actual, con mas del 80 porciento de este comercio concentrado en Estados Unidos, que se maneja por carretera y por ferrocarril, sòlo se presenta la ventana de oportunidad que favorece al tràfico interno de cabotaje y de aquel tràfico de altura que se pueda desarrollar al interior del Golfo de Mèxico y del Caribe. 

Para renovar y ampliar la capacidad comercial de la marina mercante nacional, es necesario aumentar el nùmero de unidades de gran tonelaje, previamente creando las condiciones favorables para la operación  de estas nuevas embarcaciones.

Son necesarios los apoyos de base por parte del gobierno federal y de los estados, mediante (1) La entrada en vigor de la nueva Ley de Navegacion y Comercio Maritimo, que contemple flexibilidad en la contrataciòn de tripulaciones y sobre todo en el nùmero de oficiales de cubierta y màquinas, para evitar de esta manera el uso de banderas de conveniencia; (2) Incentivos fiscales y especiales para el fomento de la marina mercante nacional y del uso de astilleros nacionales para nuevas construcciones, tal como se promueve, como ejemplo, en el Brasil;(3) Una politica de apoyo por parte de Pemex para preferenciar el  contrato de servicios de abastecimiento y de construcciòn de nuevas embarcaciones a empresas y astilleros nacionales, tal y como se hacia en el pasado reciente; (4) Permitir el transporte de petròleo y derivados a particulares en tràfico de cabotaje; (5) Promover, bajo un esquema de trato preferencial permanente, la instalaciòn de terminales de manejo de mercancías y materiales, en todos los puertos maritimos y fluviales del paìs, para todo tipo de productos comerciales; (6) Abrir para la navegaciòn interior, cuencas importantes como las de los Rìos Papaloapan, Pànuco y Coatzacoalcos, asi como rehabilitar y abrir al tràfico comercial los canales intracosteros de Tuxpan-Matamoros y de Puerto Chiapas-Mar Muerto en Oaxaca, proyectos que darìan un gran impulso al comercio costero en ambos litorales.

A finales de 2008, Pemex anunciò la consrucciòn en astilleros mexicanos de tres barcos de 500 trb para abastecer plataformas petroleras, lo que representa la primera construcciòn naval no militar en Mèxico, en los ùltimos 26 años.

Es un comienzo, pero se necesita, primero que todo, de un Plan Maestro de Fomento de la Marina Mercante Nacional, que sustente una polìtica pùblica de largo plazo sobre el tema. Tal Plan Maestro no ha sido diseñado aun, por ninguna Administraciòn de Puertos y Marina Mercante en lo que va del siglo XXI.

Mientras esta situación de inamovilidad prevalezca, Mèxico seguirà gastando, a favor de empresas foráneas, enormes cantidades de recursos por el transporte de mercancias, fletamentos, servicios, estadìas y seguros maritimos, en detrimento del desarrollo de su propia industria y de nuevas fuentes de trabajo, sean estas de carácter pùblico o privado.

PGQ-I-2010.